Все про електрокари ХХ століття. Частина 2

Електрокари ідеально пасували для міського трафіку та багато в чому мали перевагу над звичайними автомобілями. Але вони не викликали викид адреналіну та відчуття небезпеки, яке було потрібно Вандербілту. Романтикою тут і не пахло.

«Ніхто не бажає обмежувати свою подорож місцями, де вони могли б зарядити своє авто. Людям потрібна свобода дій, яка не доступна в детально спланованих подорожах.»

Якби електрокарам вдалося перемогти автомобілі з двигунами внутрішнього згорання в той час, коли автомобілебудування лише зароджувалося, наразі ми жили б зовсім в іншому світі. Якби цей період раптових технічних змін зробив вибір на користь електрокарів, американське суспільство розвивалося б зовсім іншим шляхом.

Чому електромобіль досі не прижився?

Сьогодні електричному автомобілю надто важко зайняти достойне місце на авторинку тому, що такий автомобіль – як птах, від якого вимагають плисти наче риба. Зовсім не дивно, що електричним автомобілям надто складно конкурувати на умовах звичайних авто з бензиновими двигунами.

Реклама електрокара Baker Electric в журналі, 1912 рік

Не дивлячись на практичну перевагу для задоволення людської жаги до свободи, швидкості та влади, в автомобілів на бензині була відсутня культурна естетика. На початку історії розвитку автомобілів люди сприймали все електричне як дещо футуристичне, магічне та прогресивне. Вуличні ліхтарі та парки атракціонів змінили індустрію розваг, ліфти зробили можливим будівництво хмарочосів.

«Все електричне було насичене енергією, і суспільство захоплювалося «живими проводами», «згустками енергії» і електрифікацією» — Девід Най, історик

Електричний транспорт став би природним продовженням чинної системи суспільного транспорту. Основним засобом пересування був трамвай та протягнуті лінії електропередач змінили місто, збільшили його, таким чином заклавши основу для ринку автомобілів.

Раніше багаті та бідні жили поруч один з одним, хоч і в різних умовах. З прибуттям нових хвиль міграції зі Східної та Південної Європи місто стало тіснішим. Цю проблему вирішила електрифікація, з’єднавши різні райони міста швидким транспортом, який вміщує в собі велику кількість людей.

Робочий клас, що не мав стабільного постійного заробітку, міг подорожувати з одної роботи на іншу. Багачі змогли жити за містом, вдалині від міської метушні, та їздити на роботу до центру. Місто перетворилося в мегаполіс, з часом люди стали пересідати з переповнених трамваїв за кермо машини.

Альберт А. Поуп, провідний американський виробник велосипедів, вирішив зайнятися автомобільним бізнесом. Коли його головний інженер Хірам Персі Максим (Hiram Percy Maxim) показав йому прототип машини з двигуном внутрішнього згорання, він сказав наступне: «Послухай, Максим. Це все дурниці. Нікому не потрібна повозка з такою кількістю брудних механізмів всередині». Він, звичайно, був не правим.

Комерційна сторона електричних автомобілів

Ось що відбулося далі. Ринок електрокарів був не таким великим через високу ціну автівок. Тому Поуп став працювати з Electric Vehicle Company (EVC), де була дещо інша бізнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобільність, як послуга).

Клієнти могли придбати електрокар, або взяти його в оренду та платити за милі, які вони проїхали. Потенційний прибуток виявився вищим, ніж просто продаж автівки. Економіка електрокарів з того часу не змінилася. З переходом автовиробників до виготовлення електричних автомобілів та розробкою безпілотних технологій, бізнес-модель EVC потроху повертається.

Генрі Моріс (Henry Maurice) та Педро Салом (Pedro Salom) заснували Electric Vehicle Company в 1896 році в Філадельфії. Вони виготовили Electrobat, де пасажири могли б сидіти у комфортному салоні, а водій ззовні ззаду. Electrobat – це доволі масивний, тяжкий та вишуканий засіб пересування. Автомобілі зберігалися у спеціальному центрі, де високоавтоматизована система змінювала використану батарею на нову за 75 секунд.

Компанія по виробництву батарей купила стартап Морріса та Салома ще до того, як вони зробили перший продаж та капіталізація збільшилася в тридцять разів до $300 тис. Відкривши офіс в Нью-Йорку, EVC стала неймовірно успішною компанією.

Автівки так часто і так надовго брали в оренду, що як таксі їх майже неможливо було зустріти. У січні 1899 року в компанії знаходиться 55 автівок, ще 40 здали у довготермінову оренду. Згідно зі слів журналу Horseless Age, «багато аристократів настільки задоволені електричними автомобілями, що відмовляються привозити коней в місто та залишають їх зимувати в заміських будинках». Потім EVC замовила ще 12 тис. нових автівок: таксі, ландо та купе. Компанія-холдинг, у свою чергу, відкрила офіс у кожному штаті.

Плани з розширення були логічними, адже бізнес-модель EVC спрацювала. Історик Девід Кірш (David Kirsch) розповідає, що компанія приносила прибуток. Але акціонери холдингу, під якими вона працювала, могли отримати велику вигоду від швидкого розширення, ніж від чистого прибутку. Паралелі із сучасністю дуже явні. Uber, до прикладу, швидко розвивається, але не приносить прибуток.

Бізнесу EVC була також необхідна монополія. Компанія повинна була монополізувати бізнес по виробництву електронних автомобілів, адже тільки тоді водії зможуть отримати саме автомобіль EVC.

Те ж саме більш-менш вірно сьогодні: сервіси-агрегатори повинні зрости майже до монополій, аби вижити. Якщо вони не досягають критичної маси водіїв (або безпілотних автомобілів), вони не зможуть обслуговувати клієнтів. Додатки знижують ймовірність повної монополії, оскільки водії можуть працювати одночасно на двох сервісах, наприклад таких, як Uber та Lyft.

Але в 1890-х роках «монополія» була образливим словом. Президент Теодор Рузвельт (Theodore Roosevelt), що був обраний в 1901 році, став відомим як «руйнівник трастів». Е. П. Інгерсол, власник автомобільного журналу Horseless Age, звинувачував EVC у монополії в кожній своїй редакційній статті. Інгерсолл стверджував, що EVC стане головною причиною того, по якій утопія без коней та з двигунами внутрішнього згорання ніколи не станеться.

В кінці 1899 року розслідування New York Herald показало, що EVC за допомогою обману виманила забезпечення по кредитуванню. Скандал привів до падіння цін на акції компанії з $30 до 75 центів.

1900 року Horseless Age відмовився від реклами EVC. В 1901 році EVC стала зазнавати фінансових збитків. Офіс в Чикаго закрили ще весною, а офіс в Бостоні – через два місяці. Іншими словами, бізнес підвів автомобіль, а не навпаки.

Реклама автомобіля Baker Electric Coupe в журналі, 1908 рік.

Технічне та естетичне удосконалення електрокарів

Коли жінка Генрі Форда (Henry Ford), Клара, почала їздити на своєму Detroit Electric 1914 року, технологія електрокарів була вдосконалена. Якщо автомобілі на бензині були відкриті усім вітрам, то Клара сиділа в комфортній вітальній на три людини, оточеній скляною оранжереєю.

В машині були встановлені скляні вази з квітами. Сидіння були обтягнуті стьобаною оббивкою. Додайте до цього максимальну швидкість 20 миль на годину, та ви отримаєте «типовий жіночий автомобіль».

На сьогодні, коли розпочинається нова автомобільна революція, варто пам’ятати про гендерну природу автомобільної культури та про те, як вона зміниться з електрифікацією та відсутністю необхідності керувати машиною самостійно. Програвши війну двигунам внутрішнього згорання, виробники електрокарів мали ціль продати машини жінкам.

Маркетинг «жіночих» електромобілів – це не біологічно обумовлений імператив, а збереження культури маскулінності. Раніше водій керував своїм бензиновим автомобілем як капітан корабля, тримаючись за кермо, смикаючи за важелі, повертаючи ручки.

Клара Форд сиділа в задній частині свого Detroit Electric, скоріше як господарка дому, ніж як водій. У неї був важіль кермового керування та інший, який мав задній хід. Поруч з нею сиділа її співрозмовниця, тоді коли третя жінка сиділа навпроти, обличчям до задньої частини автомобіля.

Зараз на автосалонах спостерігається велика кількість таких же дизайнів інтер’єру автомобіля з кермовими колесами, які ховаються в приладову панель. Концепція Mercedes-Benz «Luxury in Motion» містить в собі обертальні крісла з білої шкіри та дерев’яну підлогу. Інтер’єр XiM7 від Yanfeng перемикається у «режим для зустрічей» завдяки обертальним кріслам. Століття змін вже почалося. Оббивка вже не стьобана, а квіткових ваз немає. Але додайте їх та Клара Форд буде відчувати себе як вдома.

БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:

Читайте также:

Все про електрокари ХХ століття. Частина 1

Фура-тролейбус або як ще можна піклуватися про навколишнє середовище

Технології шифрування в період Другої світової війни

Як штучний інтелект допомагає у вивчені історії?