Все про електрокари ХХ століття. Частина 1

Електричні автомобілі завжди призначались саме для міських умов. Але автомобілі з двигунами внутрішнього згорання давали відчуття свободи та шаленої хоробрості. Так чому електрокари так і не змогли підкорити наші дороги аж до сьогоднішнього дня? Відповідь спробуємо знайти в книзі Дена Альберта «Чи настав час? Минуле, сьогодення і безпілотне американського автомобіля ».

Перший автомобіль: яким він був?

Розмову про розвиток автомобілів логічно починати з найпершого автомобіля. Але за це звання змагаються декілька самохідних засобів пересування. Наприклад, парова машина Фердинанда Вербиста, яку він подарував китайському імператору у 1672 році. Вона була надто маленькою та за допомогою неї можна було перевозити хіба що мишу.

Хтось першим автомобілем вважає парову машину французького військового інженера Нікола Жозефа Кюньо (Nicolas-Joseph Cugnot), що була розроблена ще в 1769 році та ще на стадії випробувань припинила своє існування.

На початку 19 століття лондонський винахідник Річард Тревітік (Richard Trevithick) поставив на вісім коліс паровий котел, а зверху — корпус карети, створивши перший пасажирський безкінний автомобіль. У 1805 році американець Олівер Еванс (Oliver Evans) створив перший паровий автомобіль-амфібію, колеса якого зломилися, не витримавши тряски при переміщенні бруківкою.

Існує багато прикладів парових автобусів, промислових машин та возів. Автівки, які були вироблені у період з 17 до кінця 19 століття могли стати початком сучасної еволюції. Жоден з них не був ідеальним, але не буває нових та ідеальних пристроїв.

Історик Клей МакШейн вважає, що парові двигуни до 1890 року не були доведені до ідеалу не через механічні проблеми, а саме через закон. Дуже часто місцеві органи управління забороняли використання вибухово небезпечних пристроїв в межах міста.

Автомобільна революція

Декотрі ранні автомобільні історики вважають, що технологія парових та електромобілів не відповідала попиту того часу. Проте, в 1890-х роках не відбулося технологічного прориву, який пояснив би появу легкового автомобіля.

Чотиритактний двигун з’явився біля 1860 року, легкі колеса та каркаси використовувались у велосипедах ще з 1860-х років, патент на автомобіль, що працює на бензині, був зареєстрований у 1879 році. Але до часу автомобільної ери залишається ще двадцять років.

Чому революція транспорту почалася саме у 1980-х роках? З’явилося десятки виробників, експериментальних автомобілів, не лише з двигунами внутрішнього згорання, але й електричні та парові. З 4200 моделей автівок, вироблених у 1900 році, менше ніж 1000 працювали саме на бензині.

Сьогодні автоіндустрія знову на порозі кардинальних змін. Кращий спосіб зрозуміти сучасну революцію – це вивчати першу автомобільну революцію.

Першопрохідцями автомобільної промисловості були європейці. Француз Леон Серполле (Leon Serpollet) придумав котел з пароутворенням, без котрого парові автомобілі грілися стільки ж, скільки й каструля на плиті.

Німецька компанія Benz розробила руль у 1891 році. Американські компанії все ще користувалися важелями та встановлювали двигуни під сидіння, у той час як французька компанія «Панар-Левассор» вигадала розмістити двигун під капотом спереду, що дозволило пристрою стати більше та потужніше.

Автомобілі лише для еліти

Першими власниками автівок в Америці були молоді спадкоємці великого багатства, які колекціонували машини, наче іграшки. У 1903 році в журналі Motor World з’явився матеріал про автомобілі трансатлантичного бомонду – вони нарахували 50 автівок у п’яти сімей загальної вартості $250 тис. (сьогодні цей капітал становив би $7 млн).

Ці люди використовували вулиці Парижа та Ліона, гірські шляхи Палермо та сільські дороги міста Нассо в Нью-Йорку у якості трас для перегонів. Уїльям Кіссам Вандербілт (William Kissam Vanderbilt), відомий автомобільний ентузіаст, у 1902 році на Mercedes поставив новий світовий рекорд швидкості — 111 км/год, а через два роки переплюнув цей рекорд, досягнувши швидкості 114 км/год.

Реклама електричного автомобіля Pope-Waverly в журналі, 1904 рік.

З точки зору капіталізму, захоплення багатіїв автомобілями неможливо оцінити – вони купували машини в кількостях, які не мали значення для ринкової статистики. Але в одному з інтерв’ю Уїльям Вандербілт зізнався, що його статок став причиною «смерті амбіцій». Автомобіль із бензиновим двигуном надавав йому адреналін та гострі відчуття, що були відсутніми у його житті до цього.

«Усі люди в Європі відкрито визнають, що головним виправданням манії швидкості є жага до відчуття нових емоцій і заповнення порожнечі безцільного життя». — писав автомобільний журнал початку XX століття

Філіппо Томмазо Марінетті (Filippo Tommaso Marinetti), автор «Маніфесту футуризму» в 1909 році, пішов ще далі. Він говорив про прямий зв’язок між автомобілізмом, жорстокістю та пошуком сенсу життя. Цей маніфест не лише став естетичною філософією, але й заснував цим основи фашизму.

«Слава війні! Війна може очистити світ». – пише він. Але все почалося з аварії. У «Маніфесті» він описує, як саме він полетів в канаву, аби уникнути зіткнення з декількома велосипедистами.

«Я рвонув вперед і що відбулося?» Перевернувся та плюхнувся в канаву. Ох, матінко-канава, залетів в канаву – напийся на славу! Ох вже ці заводи та їх канави! Я з задоволенням плюхаюся у цьому болоті! Я встаю в повний зріст, ніби брудна смердюча швабра, радість розжареним ножем проткнула мені серце». — Філіппо Томмазо Марінетті

Для Марінетті і йому подібних, аварія — це не те, чого варто уникати, а сенс сідати за кермо.

І газети про автоспорт і звичайні новинні видання висвітлювали перегони та навіть спонсорували їх, але водночас різко виражалися про шалених гонщиків.

У 1902 році в The New York Times було опубліковано статтю, яка викриває «золоту молодь» та їх бажання купувати дорогі автівки лише тому, що вони були надто дорогими. Там говорилось про те, що замість того, аби виписувати штраф гонщикам, їх варто саджати у в’язницю чи навіть страчувати.

Реклама Baker Electric Runabout в журналі, 1909 рік.

Суспільство досить неоднозначно ставилося до перегонів та до гонщиків. З одного боку, багато хто прагнув подивитися на заїзди, створюючи шеренгу людей на протязі всієї траси, не дивлячись на небезпеку.

З іншого, у міру того як автомобілі ставали доступні не тільки мільйонерам, але і просто багатіям, стало відбуватися все більше і більше аварій зі смертельним результатом. Газети рясніли заголовками на кшталт «Чергова дитина загинула під колесами автомобіля».

Такі аварії стали наслідком міських воєн. До появи автомобіля вулиці міста бути багатофункціональним простором, що використовували не лише для поїздок, але й для торгівлі та відпочинку. Аристократи швидко скористалися автомобільною жорстокістю, аби витіснити робочий клас та нижчу верству населення у в щільно заселені райони.

Звичайним людям це не надто сподобалось та вони почали самосуд над мільйонерами, які мчали на великій швидкості повз бідних районів. У водіїв кидалися камінням, а в Німеччині був випадок, коли водієві відрізало голову рояльною струною, натягнутою через вулицю.

Велосипедна революція

До появи автомобіля, головним транспортом на вулицях був велосипед. Культурне середовище серед велосипедистів спочатку нагадувала автомобілістів. Молоді люди полюбляли швидку їзду та вмить збирали натовп роззяв. Швидкі велосипедисти, здавалось, не такі вже й небезпечні, але варто пам’ятати, що на перших велосипедах не було ланцюга.

Це означає, що для досягнення найбільшої швидкості діаметр колеса повинен бути великим, а це у свою чергу означає, що велосипедист сидів на висоті, падіння з якої могло б бути небезпечним. Як ми вже дізналися з «Маніфесту», чим небезпечніше, тим краще.

З появою велосипедного ланцюга у 1885 році їздити на велосипеді стало безпечніше. Тепер жінки та діти також могли дозволити собі кататися. До 1890 року велосипедисти повністю заповнили дороги, в суспільстві здійнялась паніка (так пізніше сталося і з автомобілями). Саме велосипед став символом жіночого руху за рівні права, вплинув на моду та викликав у суспільства бурю емоцій. Феміністки того часу прославляли велосипед за модернізацію місця жінки в суспільстві.

Цей засіб пересування став справжнім культурним феноменом, велосипед став героєм романів про подорожі, наповнені думками про свободу. Те ж саме відчуття свободи супроводжувало також і автомобілістів.

Риби не можуть літати…

На розломі століть чисельність електричних та парових автомобілів стало більше за кількість автівок з двигунами внутрішнього згорання, але вже у 1917 році було зареєстровано 3,5 млн машин з такими двигунами. А електричних машин – всього 50 тис. Об’єктивно одні не були кращими за інші.

Риби не можуть літати, а птахи — плавати. Але це не робить одних кращими за інших. Але машини на бензинових двигунах краще втілювати в собі бачення автомобіля, що існувало в деяких колах американського суспільства.

Паровим двигунам не потрібна була коробка передач, вони були набагато тихішими – їм не вдалося стати альтернативою двигунам внутрішнього згорання, до великого розчарування прихильників стімпанка. Але ми обговорюємо тут причини невдачі не парових, а електричних двигунів.

Реклама автомобіля Borland Electric Brougham в журналі, 1911 рік.

Якість та пробіг електричних автомобілів 1899 року цілком відповідали вимогам суспільства. Вони точно були кращими за коней, хоча б тому, що вони були у два рази менше. Крутний момент двигунів дозволяв перевозити вантажі, а масивність батареї була не такою вже й важливою. Електрокари ідеально підійшли для міста, бо швидко набирали розгін, на відміну від автомобілів на бензиновому двигуні, та швидко гальмували.

Основною технічною проблемою тоді, як і зараз, був маленький пробіг без дозаправлення. Але цей момент — це проблема тільки в порівняні з двигунами внутрішнього згорання. Іншими словами, з метою придбання автомобіля.

Як пише історик Руді Волті (Rudi Volti), на початку XX століття, 98% усіх поїздок на машині відбувалося на відстані менше ніж 60 миль (це біля 96 км). Стандартом для електричного автомобіля того часу було 40 миль (64 км) пробігу, хоча декотрі автомобілі проїжджали 70 миль (112 км), а компанія Detroit Electric стверджувала, що в 1914 році встановила рекорд у 241 милю (387 км) без підзарядки.

Інфраструктуру для обслуговування електрокарів могло надавати саме місто. У 1915 році на автошоу був представлений «електрант» – пристрій для підзарядки електричного автомобіля, що дозволяє збільшити енергію, що достатньо для поїздки на 25 миль (40 км).

Іншою проблемою була саме низька швидкість електрокарів, хоча в міському середовищі здібність для підтримки високої швидкості не являється мірою якості автомобіля. Це твердження залишається фактом вже більше століття. У 1908 році власниця електрокара Studebaker, максимальна швидкість якого становила 17 миль в годину (27 км/год), посперечалася з власником автомобіля з двигуном в 40 кінських сил і викликала його на перегони.

Перегони були практичними, враховувалися зупинки у декількох місцях, типові для звичайного буденного дня. У тісному міському трафіку та без необхідності запускати двигун ручкою після кожної зупинки вона фінішувала на десять хвилин раніше. Отже, проблема малої швидкості скоріш за все проблема не практичного застосування, а відсутності адреналіну.

Чому ж тоді електрокари не прижилися у ті часи? Читайте у другій частині статті.

БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:

Читайте также:

Електросамокати від Hyundai — мобільний транспорт для великих міст

Історія пневматичної пошти — того з чого зародилася ідея Hyperloop

Що може статися, якщо вибрати для свого авто номер Null?

Все про електрокари ХХ століття. Частина 2