Почему расширение городских автомагистралей не имеет смысла

Устаревшие алгоритмы компьютерного моделирования переоценивают эффект от расширения городских автомагистралей и недооценивают позитивные стороны альтернативных путей, таких как бульвары. Во многих городах автодорожные строители делают упор на скоростные трассы — дороги без светофоров с более высокой разрешённой скоростью движения. Автомобилисты действительно могут там ехать быстрее. Однако на подъездах и на выездах нередко скапливается множеством машин, создавая огромные заторы. В таких случаях вместо одного широкого хайвея иногда лучше сделать несколько обычных городских улиц.

vst_katy_freeway

«Ползучий паркинг» на дороге

Все ненавидят заторы на дорогах. В течение последних десятилетий инженеры-автодорожники обещают решить проблему за счёт расширения и постройки новых городских автострад.  Однако такие прогнозы никогда не оправдывались. Несколько примеров этого представлены в таблице ниже.

Регион, год Результат
Нью-Йорк, 1936 Парковая автострада Interborough and Laurelton, цитата из газеты: «…Да она загружена так, как никогда ранее в южных штатах».
Атланта, 1990-е годы «В течение многих лет Атланта пыталась предотвратить проблемы с дорожными заторами, построив больше автомобильных дорог на душу населения, чем в любом другом городе, за исключением разве что Канзас-Сити … Но в результате разрастания территории жители Атланты теперь проводят за рулём больше времени, чем жители любого другого города».
Вашингтон, 1990-е годы «Магистраль Interstate 270… потрачено $200 млн, чтобы расширить участок дороги в 16 км, до 12 полос в некоторых местах … Менее, чем через восемь лет после завершения реконструкции движение по этому шоссе свелось к тому, что один чиновник назвал «ползучим паркингом».
Чикаго, 2002 Реконструкция «Hillside Strangler»: «Время в пути … один час — ровно столько, сколько было до ремонта».
Сан-Хосе, 2004 Когда «бутылочное горлышко» на магистрали Interstate 880 недалеко от Brokaw Road было устранено за счёт добавления третьей полосы движения, эксперты-автодорожники заявили, что это сократит время поездки на 18 минут… Но вместо экономии времени, ежедневные поездки на работу удлинились примерно на 18 минут.
Денвер, 2000-е Как указывает Департамент транспорта Колорадо в своём отчёте, новая широкая дорога на T-REX оказалась перегруженной через 5 лет после завершения строительства. Почти $1 млрд, потраченный на постройку новых полос на магистрали, почти не принёс каких-либо существенных выгод.
Бостон, 2008 Большая стройка и $15 млрд: Издание The Boston Globe не зафиксировало какой-либо экономии времени в поездках.
Сиэтл, 2014 … Пять лет и более $1 млрд, потраченных на улучшение пропускной способности автострады 405 … Одно из исследований предполагает, что время в пути несколько уменьшилось после реконструкции — примерно на одну минуту.
Хьюстон, 2016 Автострада Katy Freeway — самая широкая автострада в мире с 26 полосами движения. Несмотря на расширение дороги в 2008 году, «это 8-я и самая перегруженная дорога в штате»

Таким образом, повышение пропускной способности автострад не способно решить проблему пробок. В 1992 году Энтони Даунс (Anthony Downs) изобрёл термин «тройная конвергенция», упомянув его в своей книге «Удар по трафику: борьба с пробками в часы пик». Тройная конвергенция доказывает, что появление заторов в пиковые часы неизбежно, поскольку водители будут использовать в полную силу увеличение пропускной способности автотрассы за счёт: (а) изменения своего маршрута, (б) смещения времени поездки и (в) изменения режима перемещения. В результате, после расширения пропускной способности дороги её загрузка будет такой же, как и ранее.

Даунс пишет, что водители будут выбирать «хайвеи с ограниченным доступом, более скоростные, чем обычные городские улицы, если они не перегружены автотранспортом». Однако привлекательность таких маршрутов делает их популярными и перегруженными до такой степени, что они теряют всякие преимущества перед альтернативными маршрутами. Это означает, что на автострадах, разрешающих скорость 90 км/час или выше, автомобили будут двигаться на тех же средних скоростях, что и на обычных городских улицах в пиковые часы. Хотя такие дороги часто называются Interstate Highways (то есть, «Автомагистрали между штатами»), лишь малая часть автомобилистов действительно едет из штата в штат. Большая часть трафика — это жители близлежащих населённых пунктов, которые каждый день ездят по ним на работу. Увеличение пропускной способности таких автотрасс лишь переманивает туда большую часть местных водителей, но не уменьшает заторы в целом.

Как обойти «бутылочное горлышко»

Пробки на автодороге обычно появляются в её наиболее узком месте. Езда по автостраде в пиковые часы вынуждает проезжать множество таких узких мест. Если загруженность дорог не слишком велика, машины двигаются относительно быстро — пока не достигнут следующего узкого места.

Те, кто ежедневно ездит по запруженным дорогам, часто не могут понять причин затора. Конечно, интенсивность трафика сильно зависит от дня недели, времени суток, погоды и некоторых чрезвычайных происшествий. Притом нельзя гарантировать заранее, будет пробка на дороге или нет. Например, если вы попадаете на автостраду, где машин больше, чем обычно, вы столкнётесь с очень большой пробкой. Чтобы избежать таких рисков многие водители используют Google Maps и другие GPS-приложения для планирования маршрутов на основе данных о трафике в режиме реального времени. При этом они нередко едут по маршрутам в обход автострад.

Вся проблема в компьютерной модели?

Как ни удивительно, но компьютерные модели, на которые опираются специалисты-автодорожники при планировании автострад, слишком часто выдают ошибочные результаты. Несмотря на огромный прогресс в области компьютерной техники и ПО, автодорожные строители всё еще полагаются на алгоритм 50-летней давности, называемый Static Traffic Assignment (STA). Но STA вообще не анализирует узкие места на трассах. Вместо этого он пытается просчитать общее время в дороге путём определения задержек для каждого сегмента трассы и суммирования их вместе.

Существует гораздо более сложный алгоритм, называемый Dynamic Traffic Assignment (DTA). Такой алгоритм правильно моделирует узкие места и оценивает заторы, вызванные ими. DTA должна заменить STA во всех работах по планированию автострады.

Примечательно, что алгоритмы STA и DTA приходят к совершенно разным выводам по дорожному планированию. Если в первом случае инженеры-автодорожники предлагают расширять мосты и автомагистрали, то во втором случае эксперты считают более целесообразной постройку обычных городских дорог. Более того, некоторые города уже успешно заменили автомагистрали обычными городскими бульварами, при этом число заторов не увеличилось. Например, в регионе Литл-Рок активисты предложили заменить хайвей 6-полосным бульваром и построить ещё один 4-полосный путепровод. Анализ при помощи DTA показывает, что такой альтернативный вариант обеспечивает достаточную пропускную способность и не ведёт к увеличению заторов. Их примеру могли бы последовать и другие города, однако инженеры утверждают, что это не всегда возможно без кардинального изменения планировки города. Доменный регистратор №1 в Украине imena.ua

БОЛЬШЕ ИНТЕРЕСНОГО:

Источник: CNU

Читайте также:

Від Facebook до Tesla — менш відомі співзасновники найбільших технологічних компаній у світі

Що таке Zero Waste та як змінити свої звички, щоб зменшити кількість відходів

Інтер’єр космічного корабля для комерційних польотів VSS Unity від Virgin Galactic

Як буде виглядати наша планета через 250 мільйонів років. Відео