Китай стрімко урбанізується завдяки розвитку міських кластерів. Детально розглянемо області, що лежать в основі цієї стратегії: високошвидкісна залізнична мережа, цифровізація державних послуг і екологічне регулювання в регіонах.
Близько 20 років тому тільки 30% населення Китаю проживало в містах, а сьогодні — 60%. Це означає, що приблизно 400 млн осіб (більше, ніж усе населення США) перебралися в міста країни за останні 20 років. В Європі аналогічний процес зайняв 90 років, а в США — 60 років. І для Китаю цей перехід ще не завершений: очікується, що до 2035 року 70% населення країни буде проживати в містах.
Щоб впоратися з напливом жителів, національна політика міського розвитку Китаю створює великі міські кластери замість того, щоб розширювати окремі міста. У кожному кластері можуть проживати до 100 млн осіб, а міста, що до них входять співпрацюватимуть в економічному, екологічному та політичному планах. Це, своєю чергою, дозволить підвищити конкурентоспроможність регіону.
Для розвитку міських кластерів Китай дотримується наступних стратегій.
Формування міських кластерів
У 1950-ті роки французький географ Жан Готтман виявив нову модель міського розвитку на північно-східному узбережжі США. 100-кілометровий регіон з 30 млн жителів, що простягнувся від Бостона до Вашингтона, все більше функціонував як одне велике місто. Готтман назвав цю нову структуру грецьким словом «мегаполіс». Мегаполіс Бостон-Вашингтон став домівкою для найбагатшого й освіченого населення країни завдяки високій щільності населення, доступності транспортних послуг, економічному пануванню і культурному впливу.
Незабаром мегаполіси виникли й в інших частинах світу. На сьогодні найуспішнішим з них є Пояс Тайхейе в Японії, в якому проживають дві третини населення країни. Він розтягнувся майже на 1200 км від Токіо до Осаки через Нагоя і забезпечує близько 70% національного економічного виробництва.
Економіст з питань сталого розвитку з Університету Тунцзі в Шанхаї Чжу Дацзян вважає: створення таких мегаполісів в Китаї (там вони називаються міськими кластерами), ймовірно, найкращий спосіб розширити доступ до міських можливостей.
Були випадки, коли сусідні міста вкладали величезні суми в створення надлишкових індустрій, а потім конкурували за першість. Наприклад, Шанхай намагався позиціювати себе як центр виробництва біотехнологій і чіпів, пропонуючи компаніям пільги для відкриття заводів в місті. Потім кілька прилеглих міст зробили практично ідентичні дії. Китай впевнений, що підвищення регіональної координації призведе до більш ефективних інвестицій по всій країні. Крім того, це може знизити перенаселеність і забрудненість, до яких схильні найбільші міста країни.
Деякі міста Китаю вже давно встановили неформальні географічні та економічні зв’язки. Однак створення міських кластерів лише недавно було включено в національну політику країни. У 2014 році президент Сі Цзіньпін закликав до реалізації регіонального підходу для розвитку Пекіна як лідера столичного регіону Пекін-Тяньцзінь-Хебей. Позиція Сі викликала значний інтерес в регіональному уряді, і «міський кластер» став офіційним терміном в урядових документах.
До 2035 року будуть створені п’ять основних міських кластерів.
- Цзин-Цзінь-Цзи (північ).
- Дельта Янцзи (схід).
- Дельта Перлової річки (південь).
- Чен-Юй (захід).
- Середня течія річки Янцзи (центр Китаю).
Деякі з них вже починають формуватися, а інші перебувають лише на стадії проєкту. У сукупності ці райони зможуть приносити близько половини ВВП країни та вмістять половину міського населення. Щоб з’єднати їх, Китай планує побудувати 16 нових високошвидкісних залізничних колій.
Якщо все піде за планом, кластери стануть стійкими не тільки в економічному, а й екологічному плані. За словами співробітника китайського офісу Інституту світових ресурсів в Пекіні Лю Дайцзун, міські кластери дозволять Китаю досягти піку викидів вуглецю до 2030 року і вуглецевої нейтральності до 2060 року. Цьому посприяє розвиток громадського транспорту, обмеження повторюваного виробництва і координація раціонального природокористування.
Будівництво залізничних колій
Близько 20 років тому, коли Фанг Хенкунь навчався в університеті в Пекіні, він повертався на поїзді додому в місто Далянь в провінції Ляонін на зимові канікули. Шлях довжиною в тисячу км займав 12 годин. Йому доводилося приїжджати на залізничну станцію Пекіна на три години раніше, через те, що це був єдиний потяг між Пекіном і Далянь за день.
Зараз Фанг працює залізничним інженером в муніципальному уряді Пекіна. Він займається оновленням приміських ліній і плануванням нових, щоб задовольнити висхідний попит в столиці країни. Його команда також планує підвищити частоту і доступність міжміських поїздів, що з’єднують Пекін з більш ніж 50 містами. Наприклад, щоб 100 тисяч осіб в день могли переміщатися між Пекіном і Тяньцзінем, щодня ходять близько 150 високошвидкісних міжміських поїздів з інтервалом в три хвилини.
Згідно з планом, опублікованому в лютому 2021 року Державною радою Китаю, до 2035 року в країні буде розташовано 200 тисяч км залізничних колій. Третина з них буде представлена високошвидкісними коліями, що складе близько 60% загальної відстані у світі, покритого високошвидкісними залізничними коліями. Залізничні колії будуть тісно пов’язані з іншими видами транспорту: пасажири зможуть об’їжджати місто протягом години, міський кластер — протягом двох годин, а подорожувати міжміськими кластерами — протягом трьох годин.
Фанг визнає: будівництво залізниць обходиться дорого. Вартість нових приміських ліній становить приблизно $150 млн за кожен кілометр. До того ж лише кілька чинних високошвидкісних доріг в країні приносять прибуток. Водночас уряд продовжує вкладати кошти в цей напрямок, а питання про забезпечення фінансової життєздатності залишається відкритим.
Цифровізація державного обслуговування
Раніше Ма Чжунвень, викладачеві університету в Гуанчжоу, було непросто знімати гроші з державного накопичувального рахунку. Для цього потрібно було подати онлайн-заявку, а потім йти в банк і годинами сидіти в черзі. До того ж Ма доводилося відпрошуватися з роботи, через те, що банк обслуговував відвідувачів тільки в робочі години.
Зараз все це можна зробити на смартфоні в рамках Yue Sheng Shi — програмного забезпечення, розробленого урядом Гуандуна і вбудованого в найпопулярніший китайський додаток WeChat. У ньому є 1600 державних послуг: користувачі можуть оплачувати штрафи, продовжувати паспорт або візу, записуватися на прийом до державних установ і навіть подати заявку на бізнес-ліцензію. Ці послуги пропонують 20 муніципальних органів влади в районі дельта Перлової річки. За даними уряду Гуандуна, до січня 2021 року в Yue Sheng Shi було зареєстровано понад 100 млн користувачів.
Подібні додатки розробляються і використовуються по всьому Китаю в рамках нової хвилі розвитку цифрової інфраструктури. Уряд країни сподівається, що вона дозволить мінімізувати паперову роботу і спростити надання державних послуг.
У цього підходу є і зворотна сторона: великі технологічні компанії, такі як Tencent, творець WeChat, отримують доступ до великої кількості особистих даних. Безсумнівно, перетворення популярного додатка в платформу, яка надає широкий спектр державних послуг, зробило життя людей більш зручним. Але це також викликало побоювання з приводу збору даних, стеження і конфіденційності.
Співпраця міст для захисту навколишнього середовища
Навесні під водою озера Тайху в Східному Китаї цвітуть синьо-зелені водорості. Коли погода стає тепліше, ці організми швидко розростаються, надаючи озеру брудний вигляд і неприємний запах. Понад десять років цвітіння водоростей заважало рибальству і туризму на берегах озера, а також загрожувало водним ресурсам і здоров’ю десятків мільйонів жителів нижньої частини дельти річки Янцзи. У 2007 році сусіднє місто Усі залишилося без питної води на тиждень.
Раніше кілька міст робили окремі спроби розв’язати цю проблему. Але тепер деякі з них вперше об’єдналися. Наприклад, Усі на північному березі озера і Хучжоу на південному почали обмінюватися даними дистанційного зондування, а також використовувати дронів і автоматизовані човни, щоб спільно відстежувати стан поверхні води. У цих містах цвітіння відбувається в різні пори року: в Усі влітку, а в Хучжоу восени. Тому спочатку команда з Хучжоу відправляє човни колегам з Усі, коли там починається цвітіння, а потім Усі допомагають їм.
Однак, за словами фахівця з Нанкінського інституту географії та лімнології в Китайській академії наук Цинь Боцян, остаточно розв’язати цю проблему допоможе обмеження і регулювання забруднення. Коли погано очищені стічні води від заводів і сільськогосподарських земель потрапляють в Тайху, в ньому накопичуються поживні речовини, такі як азот і фосфор. Це призводить до цвітіння водоростей.
Цинь сподівається, що зміцнення співпраці муніципалітетів в басейні озера спонукає міста встановити загальні норми скидання стічних вод, побудувати сучасні очисні споруди, розробити транскордонні органи правопорядку і, кінець кінцем, назавжди очистити озеро Тайху.
БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:
- Місто майбутнього від Toyota
- The Line — безвуглецеве місто в Саудівській Аравії
- Як створювалися перші комп’ютерні шрифти для китайських ієрогліфів
Джерело: MIT Technology Review